मारुति के चेयरमैन आरसी भार्गव ने हालिया एनसीएपी रेटिंग और सरकारी कराधान प्रणाली के बारे में बात की

मारुति के अध्यक्ष आरसी भार्गव ने हाल ही में मीडिया से बातचीत में कहा कि भारतीय कारों में एनसीएपी मानकों को शामिल करने से भारतीय सड़कों पर दुर्घटनाओं की आवृत्ति पर कोई प्रभाव नहीं पड़ता है। मारुति एस-प्रेसो, इग्निस और स्विफ्ट को एनसीएपी द्वारा 1-स्टार सुरक्षा रेटिंग दी गई।

विशेषताएं

1. हाल ही में मीडिया से बातचीत में आरसी भार्गव ने कहा कि भारतीय वाहनों में एनसीएपी मानकों को शामिल करने से भारतीय सड़कों पर घटनाओं की आवृत्ति पर कोई महत्वपूर्ण प्रभाव नहीं पड़ेगा।
2. मारुति ने दावा किया है कि उसके उत्पाद सभी भारतीय सुरक्षा कानूनों का पालन करते हैं।
3. यह टिप्पणी मारुति इग्निस, एस-प्रेसो और स्विफ्ट को ग्लोबल एनसीएपी द्वारा 1-स्टार सुरक्षा रेटिंग दिए जाने के बाद आई है।

मारुति कार्स की 1-स्टार सुरक्षा रेटिंग पर आरसी भार्गव

मारुति सुजुकी इंडिया के चेयरमैन आरसी भार्गव के अनुसार, भारतीय वाहनों में एनसीएपी मानकों को शामिल करने से भारतीय सड़कों पर दुर्घटनाओं की आवृत्ति पर कोई प्रभाव नहीं पड़ता है। भार्गव, मारुति सुजुकी इंडिया के एमडी और सीईओ हिसाशी टेकुची सहित अपनी वरिष्ठ प्रबंधन टीम के साथ प्रमुख भारतीय निर्माता द्वारा आयोजित एक साल के अंत में मीडिया को संबोधित कर रहे थे।

नवीनतम ग्लोबल एनसीएपी टेस्टिंग पर एक सवाल के जवाब में यह टिप्पणी की गई थी, जिसमें मारुति के तीन मॉडल दिए गए थे - स्विफ्ट, इग्निस, और S-Presso - दोनों के लिए 1-स्टार ग्रेड वयस्क और बाल निवासी संरक्षण।

रिकॉर्ड के लिए, मारुति ने हमेशा दावा किया है कि उसका सामान सभी भारतीय सुरक्षा कानूनों का पालन करता है। इस बार भार्गव का जवाब हालांकि कुछ हद तक दुनिया भर में परीक्षण संगठन की ओर इशारा कर रहा था, जो संयोग से, उन्होंने कहा "एयरबैग जैसे कार घटक निर्माताओं द्वारा काफी हद तक समर्थित था"।

ध्यान दें: यह याद रखना चाहिए कि यूनाइटेड स्टेट्स नेशनल हाईवे ट्रैफिक सेफ्टी एडमिनिस्ट्रेशन (NHTSA) ने निर्माताओं को सुरक्षित वाहन बनाने के लिए प्रोत्साहित करने के लिए 1979 में पहला NCAP (न्यू कार असेसमेंट प्रोग्राम) स्थापित किया था और ग्राहक उन्हें खरीद सकें।

भार्गव ने कहा, "एनसीएपी मानता है कि दुनिया भर के सभी नियामक वास्तव में अपने उद्योग को नहीं जानते," उन्होंने कहा कि एनसीएपी का मानना है कि वह अपनी कंपनी को किसी और से बेहतर जानता है। हालाँकि, कोई भी यह नहीं देखता कि "भारत में दुर्घटनाएँ क्यों होती हैं"। जब आप इसके बारे में सोचते हैं, तो भार्गव ने पूछा, "क्या दुर्घटनाओं को रोकने के साथ सुरक्षा नहीं जुड़ी होनी चाहिए?"

उन्होंने दो प्राथमिक कारणों का हवाला दिया कि भारत दूसरों से पीछे क्यों है: कार की फिटनेस और जिस तरह से भारतीयों को ड्राइवर लाइसेंस जारी किए जाते हैं। उन्होंने तर्क दिया कि वाहन और चालक की फिटनेस की अनदेखी करते हुए ऑटोमोबाइल को सुरक्षा उपायों के साथ लोड करना जारी रखना नैतिक नहीं है।

उन्होंने कहा कि भारत में वाहन फिटनेस कानून, मानकों और प्रमाणन की कमी सड़क पर कारों को सुरक्षा सुविधाओं के अनुरूप बनाए रखने की गारंटी देती है, यह एक गंभीर चिंता का विषय है। भारत में अधिक दुर्घटनाओं का अन्य महत्वपूर्ण कारण ड्राइवर की गलती है, जो देश में बुनियादी शिक्षा, कठोर प्रशिक्षण और ड्राइविंग लाइसेंस जारी करने के लिए परीक्षाओं की कमी से उत्पन्न होती है। "लाइसेंस प्राप्त करने वाला व्यक्ति सुरक्षित और सही ढंग से ड्राइविंग के बारे में कितना जानता है?" उसने पूछताछ की।

भार्गव के अनुसार, मारुति ने कई सुरक्षा उपाय किए हैं और आधुनिक सिमुलेटर से लैस ड्राइविंग स्कूलों की स्थापना में निवेश किया है। बहरहाल, लाइसेंस देने से पहले पर्याप्त ड्राइविंग परीक्षा लाने के लिए राज्य के कानून में संशोधन करने के प्रयासों के बावजूद, "विभिन्न कारणों से जो नहीं हो रहा है"।

उनकी टिप्पणी को बाद में राहुल भारती, कार्यकारी उपाध्यक्ष - कॉर्पोरेट योजना और सरकारी मामले, Maruti Suzuki India ने समर्थन दिया, जिन्होंने कहा कि कई बार "चंचल मेट्रिक्स" पर आधारित हो सकता है। भारती के अनुसार, मारुति अपने कई वाहनों में अनुपालन से काफी आगे निकल गई है। भारती ने कहा, "हम शानदार इंजीनियरों के साथ एक फर्म हैं, लेकिन इतने अच्छे संचारक नहीं हैं।"

समान कराधान वांछनीय नहीं

महामारी के कारण पिछले कुछ वर्षों में दुनिया जिस कठिनाई से गुजर रही थी, और सेमीकंडक्टर की कमी और आपूर्ति श्रृंखला की बाधाओं के संबंध में, मारुति के अध्यक्ष ने टिप्पणी की "सबसे बुरा हमारे पीछे है"। महीने दर महीने वाहनों की बिक्री में वृद्धि हुई है, जो एक ठोस सुधार का संकेत है। वास्तव में, FY23 देश के इतिहास में सबसे बड़ी कार बिक्री के साथ समाप्त होने की उम्मीद है।

विकास के बावजूद, व्यापार लंबे समय से प्रतिकूल कराधान से बाधित रहा है। भार्गव के अनुसार, ऑटोमोबाइल पर सरकारी शुल्क ने उन्हें देश में कई लोगों की पहुंच से बाहर कर दिया है। "सरकारी नियम वाहनों को विलासिता की वस्तुओं के रूप में देखते हैं जिन पर पर्याप्त कर लगाया जाना चाहिए," उन्होंने समझाया। भार्गव के अनुसार, यह एक कारण है कि पिछले 12 वर्षों में उद्योग की वृद्धि दर 12% से घटकर 3% हो गई है।*

भारत में सभी मोटर वाहन करों के युक्तिकरण पर जोर देते हुए, जो ऐतिहासिक रूप से दुनिया में सबसे अधिक रहे हैं, भार्गव ने कहा कि कराधान को उसी तरह से संबोधित किया जाना चाहिए जैसे कि यह दुनिया के बाकी हिस्सों में है।

"50% कराधान के साथ, आप एक उद्योग का विस्तार नहीं कर सकते," उन्होंने टिप्पणी की। यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि जीएसटी परिषद ने सभी राज्यों में एसयूवी के लिए एक एकीकृत परिभाषा को मंजूरी दे दी है। इसमें कहा गया है कि 1,500 सीसी से अधिक इंजन क्षमता, 4,000 मिमी से अधिक लंबाई और 170 मिमी से अधिक ग्राउंड क्लीयरेंस वाले सभी वाहन 28% GST और 22% उपकर के अधीन होंगे, जिससे प्रभावी कर दर 50% हो जाएगी। **। फिलहाल, सभी ऑटो पर 28% GST लगाया जाता है, जिसमें वाहन के प्रकार के आधार पर 1% से 22% तक का अतिरिक्त उपकर होता है।

भार्गव के अनुसार, विभिन्न प्रकार के वाहनों के लिए कर समान नहीं होने चाहिए। उन्होंने कहा कि सभी वाहन वर्गों में एक एकीकृत कर संरचना, क्षेत्र के भविष्य के लिए अच्छा नहीं होगा।

"छोटी कारों पर विनियामक परिवर्तनों का भार बड़ी कारों पर विनियामक भार से काफी अधिक है और यह समग्र बाजार व्यवहार को प्रभावित कर रहा है। जो लोग छोटे ऑटोमोबाइल खरीदते हैं वे उन्हें समान मात्रा में नहीं खरीदते हैं। व्यक्तिगत रूप से, मेरा मानना है कि यह है भार्गव ने कहा, ऑटोमोबाइल क्षेत्र या देश के लिए फायदेमंद नहीं है।

ऐसा कहने के बाद, भार्गव ऐसे परिदृश्य का अनुमान नहीं लगाते हैं जिसमें छोटे वाहन बाजार में कोई वृद्धि नहीं होती है और सभी विकास ऊपरी श्रेणियों में होते हैं। भार्गव के अनुसार, ऑटोमोबाइल पर विनियामक प्रभाव एक आवश्यक मुद्दा है, और "सभी छोटी और बड़ी कारों पर कर की एक समान दर नहीं होने का एक तर्क है"।

निष्कर्ष:

इस बीच, टेकूची, जो 1 अप्रैल, 2022 को कंपनी के नए प्रबंध निदेशक और मुख्य कार्यकारी अधिकारी बने, ने कहा कि उन्हें अभी तक नहीं पता है कि भविष्य के लिए कौन सा रास्ता बेहतर है। बहरहाल, वह लोगों को स्थायी रूप से गतिशीलता का आनंद प्रदान करने के उद्देश्य में विश्वास करता है। इसमें न केवल ऑटोमोबाइल से, बल्कि निर्माण, वितरण और बिक्री जैसे मूल्य श्रृंखला में लागू की गई कार्रवाइयों से भी CO2 उत्सर्जन को कम करने के प्रयास शामिल होंगे।

वह 2070 तक कार्बन न्यूट्रल बनने के भारत के घोषित लक्ष्य को प्राप्त करने के लिए कोई भी और सभी आवश्यक कदम उठाने के लिए समर्पित है। "हम सभी बोधगम्य CO2 कमी प्रौद्योगिकियों की पहचान करने का प्रयास करेंगे," टेकूची ने कहा।

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